A verdadeira data da criação de Cordovil.

Para um historiador, a busca de fontes para comprovação de fatos que aconteceram no passado é o triunfo principal da profissão. Através de documentos, elaboramos teses e montamos uma “colcha histórica”, procurando ser o mais fiel o possível ao que aconteceu.

Ao iniciar as pesquisas sobre Cordovil antigo, sempre me incomodou o fato da data da criação do bairro, pois ela foi determinada através da política para agradar aos moradores, sem fundamento ou pesquisa para aprofundamento. Serei mais detalhista.

A formação dos bairros suburbanos (como estamos carecas de saber) se deu basicamente ao advento do trem e do bonde, os primeiros moradores procuravam morar o mais perto dessas paradas dos trens, pois teriam acesso a mercadorias mais frescas e um modo mais fácil de locomoção.

Infelizmente fizeram de  Cordovil um curral eleitoral de uma cerca família representada por uma antiga vereadora que só aparece em época de eleição, pois bem, essa vereadora determinou a criação do bairro , na minha visão sem uma pesquisa histórica aprofundada. Oficialmente o bairro nasceu dia 5 de outubro de 1910 devido a lei nº 989/2002, dessa, porém no livro de Waldir Fontoura nos mostra que existia um local onde o trem parava para descarregar produtos e embarcar os mesmos, essa primitiva estação estava na direção da Rua Cordovil, que foi construída para além de trazer e levar produtos agrícolas, levava também produtos para a construção de locais para captação de água de mananciais de Tinguá e Xerém.

Esse livreto me chamou atenção e por anos busquei alguma prova para desmentir a informação , se há registro de uma parada antes da estação e existia moradores já em 1880, Cordovil é mais velho do que pensamos.

A primeira fonte que achei que comprova que a “parada Cordovil” existiu foi achado em jornais antigos, no ANUÁRIO ESTATISTICO DE 1946,  onde a reportagem mostra bem claro a data da fundação da estação de Cordovil ou Parada Cordovil, 23 de outubro de 1886, ou seja , nos dias atuais, Cordovil não teria 110 anos, mas na verdade teria 132 anos.

A segunda fonte e decisiva que me inspirou a escrever esse texto  foi achada hoje, dia 19 de setembro de 2020, onde a reportagem do DIÁRIO DE NOTÍCIAS, deixa claro que existia a “ESTAÇÃO DO CORDOVIL”, em 1888 ou seja, dois anos depois do 1886.

 Isso só mostra que quando se envolve interesses políticos onde não se devia, a história verdadeira se perde e somos enganados em nome do voto. Esse ano Cordovil oficialmente completará 110 anos, mas o certo, levando em consideração esses fatores, deveria completar 132 anos.

 

NÃO VOU FALAR DE ESCOLA, VOU FALAR DO BAIRRO

COLÉGIO!

Reclamação, uma situação constante para quem mora na zona suburbana da cidade.  Os bairros nasceram em volta dos Bondes e trens, mas pouquíssimos bairros receberam uma infraestrutura adequada para receber moradores, então podemos afirmar que esses bairros, de certa forma, de “fizeram sozinhos”?

O bairro do Colégio estava sofrendo muito no ano de 1936 com descreve o jornal A BATALHA, não nada de bom oferecido nem pelo governo e nem pela empresa de transporte. Mas uma vez vou transcrever uma reportagem da que vocês possam viajar no tempo e perceber que a luta por um bairro melhor é problemática antiga.

O serviço da E.F Rio D’Ouro era uma porcaria, verdadeiros lagos de água suja se acumulavam por todo o bairro, mosquitos e doenças, falta de policiamento...Um festival de reclamação

A reportagem ao caminhar pelo bairro do Colégio se viu assustada com  o total abandono do poder público, na verdade a reportagem pesquisou por dias vários bairros, mas nada parecido com o que iriam encontrar no bairro.

E.F.RIO D’OURO: è impossível deixar de notar que o quadro de horários dos trens do bairro é horroroso, ele fez o trajeto São Francisco x Colégio e percebeu o estado de abandono e horários confusos que não eram obedecidos. Os vagões da primeira classe estavam tomados de bichos e sujeira. Os colunistas deram “graças a Deus” por ter chego no local”.

Ao descer na estação deram de cara com a Rua Coronel Leitão e ali perto mais duas ruas em paralelo e percebeu um enorme brejo,fétido e cheio de bichos por perto, um estado de calamidade jamais vista, um lago de águas podres se formou em várias ruas por perto. A higiene das ruas é mitológica, podemos afirmar que é um milagre. E a reportagem deixa clara que não se sabia o que era mais suja: as ruas ou os trens.

A reportagem cita o termo “roça” descrevendo a visão de quando desceram, e destacou que a localidade ficava a minutos do centro da cidade e que seria inadmissível um lugar assim tão perto do centro econômico da cidade.  

Ao andar pelas ruas ao redor da estação, além do brejo, bichos e lagos de água podre, encontraram casa sem água e luz, ruas sem nenhuma iluminação pública, ruas de areia e lama.

LAGOS DE ÁGUA ESTAGNADA :A primeira Rua- Villa Souza-  que vai de encontro a Rua Coronel Leitão, tem uma espécie de praça e esse local que deveria receber famílias , recebia ratos e mosquitos, pois no local estava com litros e mais litros de água podre e lama  muito mal cheirosa. Um dos moradores relatou que gostaria muito de convidar o prefeito para ir até o local, para ver o que eles estavam passando.

O PERIGO PARA O TRâNSITO: Na rua segunda ,numa subida existente, o cujo calçamento se resume apenas no meio fio, há um buraco enorme. Segundo informações  que obtivemos dos moradores, os carros e caminhões passavam ali frequentemente. Não há uma bandeirinha ou nada que sinalize que o terreno era irregular e não bom para carros. Há eminência de um desastre era perceptível.

GENTE QUE SE CONFORMA: Os moradores do “Collegio” já se convenceram de que não adianta mesmo reclamar. Quanto ao capim se torna muito alto nas vias principais, os moradores pegavam as enxadas e partiam para o trabalho. Eles já faziam  isso a tanto tempo que pararam de reclamar.

MATA MOSQUITO E POLICIAMENTO: Observamos as valas imundas e cheias de toda a espécie de sujeira, perguntamos aos nossos informantes se os mata-mosquitos não desinfetam o local. A resposta foi bem esclarecedora:

-“ Os mata mosquitos”! AH! Os mata- mosquitos...Eles quando aparecem aqui só fazem questão de espiar dentro das moringas...Depois sai, pulam por cima das valas , fazem vista grossa e...caem fora...

O foi observado que dois desses trabalhadores estavam no botequim enchendo a cara e conversando alegremente bem no horário do expediente de trabalho.

Também tivemos a ciência que embora todos os impostos fossem pagos rigorosamente, isso incluía uma taxa de policiamento, os guardar mesmo não se via no bairro, polícia é algo que não existe no local.  

 

 

NOSSOS RIOS:MORTOS MAIS NOSSOS.

Caminhos do Meriti e Pavuna

A cidade histórica de São Sebastião do Rio de Janeiro tem uma hidrografia de provocar inveja a muitas cidades. Só em nossa querida cidade, existem 267 rios, isso mesmo! O que chamamos de “valão”, na verdade são rios que um dia teve vida e foram navegáveis.

Rios esses que forneceram peixes e formas de transporte numa época que estradas mal existiam e a forma mais simples de se chegar ao centro eram através de pequenas e médias embarcações. Até o começo do século, esses rios eram usados pelas populações locais como fonte de alimento e para curtir um belo dia de sol.

Faria- Timbó, Irajá, Pavuna, Meriti , Carioca e tantos outros que hoje estão maltratados, abandonados em meio a comunidades, largados pelo poder público e poluindo a cada dia que passa a nossa sofrível Baía de Guanabara.

A importância desses filhos da natureza era tanta que páginas inteiras de jornais eram dedicadas  ele e hoje mostrarei uma reportagem descrevendo com detalhes alguns desses filhos da terra.

 

 

A CARETA 1933

O Rio Pavuna também denominado S. João de Meriti desenvolveu-se na planície de Irajá, formado por uma parte de extensa bacia hidrográfica do rio Meriti e bacia do Irajá. O rio nasce num Igapó situado próximo da estrada de rodagem da Cancela Preta e Carrapato, nas fraldas do morro do Santo; e desenvolveu-se em torno dos morros do Bernardo, do Nazaré, do Maio e do Botafogo, lançando se no rio Meriti após um percurso de quase 14 quilômetros. O Rio Pavuna corre paralelo ao canal do mesmo nome desenvolvido em tangente entre a povoação da Pavuna e a confluência da Pavuna com Meriti, na extensão de 3.800 metros.

O rio Pavuna atravessa a estrada de ferro Central do Brasil , Linha Auxiliar e Rio D’Ouro recebendo pela margem direita o riacho Acari entre as localidades de Areal no Distrito Federal e a da Pavuna no Estado do Rio; e pela mesma margem nele despeja o córrego Cabral , situado entre a estrada do mesmo nome e estrada São Bernardo.

O rio Pavuna era outrora navegável (pelo jeito já em 1933 não era mais) na extensão de 4 km, compreendidos entre o seu porto e a foz do Meriti.

O rio Pavuna e o Canal do mesmo nome servem limites geográficos entre o Estado do Rio de Janeiro e o Distrito Federal.

O rio Meriti tem origem as vertentes dos morros da Cruz e da Pedra Rasa em Irajá e depois de receber as águas dos Rios das Pedras e Sapopemba, desenvolveu-se através da grande baixada até se reunir ao Pavuna, dai prosseguindo com o nome São João de Meriti, desagua finalmente na enseada de Irajá, na Baía de Guanabara, fronteiro da ilha de Saravatá, após um desenvolvimento de 16 km.  O Rio separa o distrito federal da comarca de São João de Meriti e atravessa a linha Auxiliar, a Rio d’Ouro e a Leopoldina.

È bom esclarecer que COMARCA SIGNIFICA:

-Uma comarca é um termo originalmente empregado para definir um território limítrofe ou região fronteiriça. Também pode receber os nomes de distrito ou bisbarra.

VIDEOS SOBRE A HISTORIA E A ATUALIDADE DOS RIOS .

PAVUNA :https://www.youtube.com/watch?v=teQaDdECvdg

MERITI :https://www.youtube.com/watch?v=7uLPQ_L13Qk

NASCENTE DO PAVUNA:https://www.youtube.com/watch?v=IDnTBdG3WKg

MERITI: https://www.youtube.com/watch?v=VuGB1xvliLk

 

IRAJÁ EM 1956- O SANTO NO MEIO DO INFERNO

Vocês já se perguntaram como era o bairro onde você mora em um determinado ano ou época? Entender o bairro atualmente é olha para trás e entender todos os problemas mal resolvidos do passado.

Antes de entrar e comentar sobre esse ano para ser esquecido pelo bairro, ler um pouco como foi o início do bairro que até os anos 60, era considerado ainda um pedaço do campo no meio da cidade grande.

De uma forma bem resumida, o bairro pertencia a Freguesia de Irajá. Considerada a maior Sesmaria do velho rio, as terras  englobava boa parte do atual subúrbio da Leopoldina até bairros da zona oeste. As terras foram concedidas a seu pioneiro, Antônio de França e criou o Engenho de Nossa Senhora da Ajuda. As atividades predominantes do velho engenho eram criação de gado, lavouras e cana-de açúcar.

Com o progresso e a expansão para o interior da antiga zona rural da cidade, as terras da freguesia se tornavam bairro e deixavam de ser chácaras e fazendas. De freguesia rural, Irajá se transformou uma freguesia suburbana devido a sua proximidade do centro da cidade. Com a chegada dos trens e bondes, que serviram o novo bairro, a expansão foi rápida, tanto é que em 1920, ao lado da freguesia de Inhaúma, 1\4 da população moravam nessas áreas.

È importante entender que o processo de expansão da cidade favoreceu a classe média alta e os poderosos, já que seguimos o modelo francês de cidade, onde ricos, poderosos e classes altas ficavam mais perto do centro e trabalhadores entre outros, eram sistematicamente afastados para as periferias e zonas mais afastadas. O modelo americano é considerado mais justo, se assim posso dizer, pois os ricos foram em direção as periferias e a classe trabalhadora ficou próxima ao centro econômico.

Mas falar de subúrbio é falar de altos e baixos. A criação dos bairros passou por tantas fases, em sua grande maioria com problemas sociais e estruturais graves que quase nunca são solucionados.

Os anos 50 representou um momento grave do bairro, várias reportagens do bairro mostravam os problemas latentes e que assolavam a localidade. Ainda considerado como zona rural, Irajá enfrentava enormes dificuldades e será isso que iremos ver a partir de agora. O texto foi escrito em cima de reportagens do jornal  A NOITE  do anos de 1956, onde peguei 4 reportagens para mostrar as dificuldade encontradas naquele ano.

A IGREJA E O CEMITÉRIO

O que seria pior para o bairro, “macumbeiros” ou assaltantes? Ambos eram problemas que assolavam seus moradores. O jornal destacou o abandono da igreja da velha freguesia e isso foi objeto de análise das reportagens.

O templo de Irajá, que já tivera dias melhores e tinha sido até ponto turístico estava vivendo um momento delicado. Muitos artistas visitavam o monumento para admirar tudo que ali estava.

A mais de 14 anos, a igreja está sob o comando do padre Luiz Garrido, que lutava sozinho para manter o local. Vivendo apenas de doação, as ricas famílias e pessoas com condições não ajudava em nada a irmandade. Precisando de obras de manutenção, o padre e a irmandade estavam desesperados sem saber o que fazer, campanhas aconteciam mais não sensibilizavam os poderosos do Irajá e isso fazia com o que não apenas a igreja, o cemitério sofresse com problemas sérios.

O problema financeiro era grave, mais o pior disso tudo era a profanação de um lugar religioso. Os “macumbeiros” e “feiticeiros”  que cercam o Irajá não respeitam nem a morada final. Ali, mesmo durante o dia, fazem seus trabalhos deixando um verdadeiro rastro de sujeita por todo lado. A praça de frente a igreja virou um cemitério de animais sacrificados, é galinha, porco, cabra, etc., Representações de satanás espalhados por todos os lados, até o cruzeiro foi tomado. Se ficassem nessa esfera, dava ainda para dar um jeito, porém os praticantes dessa religião invadiam terrenos alheios  e o cemitério e li vaziam festival de danças e luxurias.

PROBLEMAS COM A LUZ  E A ÁGUA

Ao soltar da estação de trem, os leitores percebem o problema logo de cara, a alguns passos mais a frente: A falta de luz! O trecho entre as ruas Monsenhor Felix e Automóvel Clube, as casas são bem arrumadas, lojas magníficas e calçamento com bom nível, mas quando chegamos às ruas arteriais que encontramos os problemas. È mato, valas e buracos para todos os lados. Na estrada do Fundão, onde encontramos ainda grandes propriedades produtoras, moradores morrem de sede e no escuro, pois nem água e luz chegam ali e um detalhe chama bastante atenção. Na rua passa a canos que levam água para os bairros ao lado e instalações elétricas passam bem perto também, ou seja, não há motivo nenhum para faltar esses dois bens. A água é um problema muito sério. São três quilômetros de estradas e nada de água e luz, a única coisa que ilumina as ruas são lampiões de querosene que os próprios moradores  colocavam.

EM DIA DE FEIRA...

A antiga feira de Irajá ficava na rua da estação, conhecida por vender frutas e leguminosas fresquinhas, de uns anos para cá, também ficou conhecida como “feira dos ladrões”. Umas chuvas de malandros frequentam o local, fixando-se no bar Progresso de Irajá. Fantasiados para manter um padrão social local para não levantar suspeitas, parecem uma quadrilha de tão organizados , escolhem suas vitimas e assaltam , correndo pela linha do trem, o policiamento local ( quando há) não consegue alcançar Cavalos criados a solta no bairro são usados para os assaltos em dia de semana. Em bandos, entram na Automóvel clube e fazem uma limpa quem passa por ali , jogando os cavalos para cima dos carros, onde o motorista é obrigado a parar para não atropelar o pobre cavalo , mas acaba sendo roubado.

O TREM

Após voltas por Irajá, convidamos o nosso leitor a fazer uma viagem até o centro do Rio com a velha Maria Fumaça. À entrada da estação não informa os horários dos trens, está mal conservada e suja e não oferece o conforto necessário para uma boa viagem. A única coisa que vimos no guichê foi horários escritos “trens para cima e trens para baixo”, para uma pessoa com pouco conhecimento, como adivinhar para onde está indo? Descobrimos que o último trem passa ali as 23:22 ,se perder esse, só as 04 hrs da manhã.

CONCLUSÃO

Mesmo cercado por macumbeiros, ladrões e com sérios problemas estruturais, o bairro é um dos mais prósperos do subúrbio do Rio D’Ouro. Se resolver todos esses problemas, Irajá será um dos melhores bairros para se viver.

 

  

BIBLIOGRAFIA

1-LIVRETO RIO BAIRROS – 2 EDIÇÃO – ROBSON LEITE – PRODUÇÃO AUTONOMA

2-DIÁLOGOS SUBURBANOS- 1 EDIÇÃO- JOAQUIM JUSTINO, RAFAEL MATTOSO E TERESA GHILHON- EDITORA MÓRULA

3-EVOLUÇÃO URBANA DO RIO DE JANEIRO – 4 EDIÇÃO – MAURICIO DE A ABREU –INSTITUTO PEREIRA PASSOS

4- FREGUESIAS DO RIO ANTIGO- 1 EDIÇÃO – NORONHA SANTOS – O CRUZEIRO

5- JORNAL A NOITE

6- JORNAL DIARIO CARIOCA

7- JORNAL DO BRASIL

ESCOLAS DE SAMBA EXTINTAS: UNIDOS DA PENHA 

Essa escola que irei abordar no texto a seguir tem uma particularidade: Ela ainda existe como uma agremiação de futebol amador e não por que não posso falar em “samba amador’, já que na sua página no facebook , ela se denomina “UNIDOS DA PENHA FUTEBOL E SAMBA”.

O carnaval suburbano, assim como o futebol amador sempre  andaram de mão juntas e arrastava milhares de pessoas para seus locais de festas e jogos de futebol . Nos dias atuais, o campos diminuíram bastante, quase não se existe locais de prática de futebol amador, poucos são os campos que ainda lutam contra a modernidade e o futebol na grama sintética.  Campeonato de futebol  amador na Leopoldina podemos ver ainda no “campo do maconhão” , no final da estrada do Porto Velho , no campo da Rua Cintra em Bráz de Pina e outros poucos locais. Abrindo uma brecha, poderia citar o campo do Gouveia em Paciência, onde é organizado um campeonato magnífico na região.

O futebol e o samba são marcas registradas no subúrbio da Leopoldina. Ali nasceram grandes time, ranchos e escolas de samba. Entre amadores e profissionais, ambos são importantes para explicar o crescimento das velhas localidades. Bairros como Cordovil, Braz de Pina , Penha, Olaria e Ramos sempre tiveram participações ativa no  mundo futebolístico e da festividade carnavalesca. Em Cordovil tínhamos o Independente de Cordovil e o Cordovil F.C, Braz de Pina a Tupy e Braz de Pina F.C. Na Penha, a Unidos da Penha e o Portinho F.C, time do Coronel Lobo Jr. Olaria é a terra do Goulart F.C e Ramos da Lendária Imperatriz. Todos esses e tantos outros escreveram cada linha do antigo subúrbio e que contam em lembranças dos antigos, a saudade de um tempo que não volta mais.

A história do Unidos da Penha é contada entre idas e vindas. Como eu já apontei acima, a escola não desfila mais, porém ainda funciona com a agremiação de futebol amador e disputa campeonatos até os dias atuais como foi comprovado em várias edições do JORNAL DOS SPORTS E  da página do clube no facebook(https://www.facebook.com/unidosdapenhafc) .

O clube foi fundado em 1941 como agremiação ambígua, e durante o primeiro ano foi se montando para ser um clube onde o povo da Penha pudesse participar. Sua sede sempre permaneceu no mesmo lugar, na Rua Seis número 19, na Penha Circular. Um ano depois, já estabelecido como clube importante da região, comemorou seu primeiro aniversário em um grande passeio para a Ilha de Paquetá, onde uma roda de samba regada a cerveja e churrasco alegrou os componentes- Diário de Notícias 1942.Vale ressaltar que o primeiro presidente foi o Sr. José Antunes , um esportista da época conhecido da região.

Há vestígios que existia um bloco de carnaval em 1939 com o mesmo nome, só ainda não saberia responder se alguém desses componentes fez parte da inauguração ou teve participação da fundação do novo “Unidos”, mas é certo que a escola desfilou como “escola de samba” e bloco durante alguns anos , tendo frequentado desfiles com outras grandes agremiações de carnaval . Como o carnaval era algo bem levado a sério na época, é bem possível que tivesse uma agremiação não oficial com o mesmo nome.

Em apenas dois anos de existência, o clube já era conhecido na zona leopoldinense e que honrava os suburbanos. O clube realizou uma belíssima homenagem ao “O RADICAL”, pela atuação do jornal nas notícias do dia a dia leopoldinense, pois a sua cobertura sobre a região era impecável segundo dizeres da época.

Com a intenção de interagir com outros clubes em1942, segundo o periódico “GAZETAS DE NOTÍCIAS” ,  trouxe uma reportagem do clube fazendo uma confraternização com a participação de outros clubes. Foi um dia de festa.

Sobre a escola de samba e blocos, poucos registros existem sobre a agremiação. Um fato de destaque da importância do clube foi uma festividade no ano de 1965 que teve participação do grande Carlos Alberto, que a frente seria o capitão do Tri. A escola desfilou na Rua montevidéu na Penha, na Democráticos em Bonsucesso, Na Praça XI e a Rio Branco no centro da cidade. A melhor colocação como escola de samba foi um 12 lugar entre 14 escolas e acumula milhares de desfiles como bloco, não ganhou muita coisa re relevância , porém o mais importante conseguiram: a alegria e o orgulho do povo da Penha .

 

 

O ABANDONO DO CEMITÉRIO – IRAJÁ PEDE SOCORRO!

Esse pequeno texto que vou escrever vai ter um conteúdo retirado de uma reportagem do ano de 1953, onde o periódico “A ÙLTIMA HORA” descreve o total abandono do cemitério de Irajá, com foco de doenças, animais por todos os lados e roubos de sepulturas. Vamos voltar ao tempo e entender que o resgate de nossa história passa pelo presente, entendendo-o como um processo histórico que se arrasta por vários anos. Claro que vou mudar e transcrever com palavras atuais e colocando um pouco da minha visão sobre o assunto.

No final vou postar  a reportagem na integra, infelizmente as fotos do jornal está ruim.

 

O visitante do cemitério de Irajá ao entrar no local, logo constata o estado de completo abandono a que está o sagrado terreno. O capim cresce de forma assustadora e não é aparado a algum tempo, chegando a um metro de altura. Se as sepulturas majestosas ficaram tampadas, imagina as mais modestas, desapareceram.

Do lado da Lendária Igreja, o que estaria um cemitério ou uma Fazenda? Dependendo da avaliação do leitor, aposto que entrando no local, você adoraria plantar algo e não enterrar ninguém.

Mas tu pensas que era apenas o capim que incomodava? Erro feio! Se tu tentasse se aventurar para achar o túmulo da pessoa que ama tinha que enfrentar outro problema: OS CABRITOS. Era comum ver os animais comendo as flores e velas colocadas nos túmulos das pessoas- Segundo o jornal dos Sports , até registro de ataques teve- .

Deveria existir um muro cercando o cemitério né...Mas a muito tempo, parte desse muro está rompido em várias partes , e por esses buracos entravam cabritos, galinhas, porcos e acreditem bois. Durante o dia, parecia que estávamos visitando uma bela fazenda ou chácara, remetendo as fazendas que existiam na velha freguesia. Se não fosse os crucifixos espalhados no meio do mato, juraríamos que era uma fazenda linda.

Essa situação muito chata poderia ser facilmente evitada se os moradores vizinhos do cemitério não deixassem seus animais soltos por ai. ( abrindo uma observação- Olha em plenos anos 60, o bairro de Irajá ainda preservava um pouco da sua ruralidade, a herança da zona rural ainda estava presente num bairro que já tinha comércio e certos avanços, nos faz pensar que o novo e o antigo conviviam lado a lado, ou podemos considerar isso como um atraso?) As pessoas deixavam até os seus cavalos, que com fome, invadia o terreno atrás de um capim delicioso. Os cavalos quebravam os túmulos e os cabritos cavavam os túmulos e deixavam expostos restos de corpos humanos, que exalavam um cheiro terrível e atraia animais como rato e escorpião.

Como já não bastasse a invasão dos animais devido ao descuido da população, a alguns dias, um pobre e velho cavalo acabou morrendo em cima de um dos túmulos. A 5 dias o cavalo está no túmulo que dá para a rua Pirangi. O fedor estava indo longe, o pobre animal velho e doente entrou em decomposição rapidamente. Alguns moradores suportaram de forma “heroica” o fedor, mas não aguentaram o odor por muito tempo, e fizeram reclamação com a administração do cemitério. O jornal também recebeu inúmeras reclamações sobre o caso, foram ao local e constataram que a carcaça foi devorada pelos urubus, ou seja, mais um animal para a “fazendinha cemitério de Irajá”.

E os ladrões de sepulturas a solta pela fazenda! HÁ anos o sr. Mario Guimaraes administra o local, conta com um efetivo de 12 funcionários que não dão conta de fazer tudo no gigantesco terreno. Na atual situação, era necessário no mínimo 150 homens para colocar tudo 100% e o secretário da Aviação só mandou 15 homens para socorrer o local.  Os moradores relatam movimentações durante na noite, e o roubo das artes sacras está constante e é motivo de preocupação dos mesmos.

Pavuna e os portos da região

Você sabia que na Pavuna haviam Portos? Já pensou navegar da Pavuna até o Rio Guandu na Zona Oeste?

Neste texto falaremos da importância do Rio Meriti, do Rio Pavuna e seu trecho que virou canal, de um surpreendente projeto da época dos jesuítas, visando ligar a região até o Rio Guandu, além dos seus importantes portos, estradas e arredores. 

Foram rios preponderantes no desenvolvimento do Arraial de Nossa Senhora do Desterro da Pavuna (atual Pavuna) e da Freguesia de São João Baptista de Trairaponga, posterior São João Baptista do Mirity (atual São João de Meriti) e como um desemboca no outro, falaremos de ambos.

Através destes rios, a região de grande importância no passado, hoje esquecida, era servida por quatorze portos, de engenhos e fazendas localizados entre o Rio Pavuna e o Sarapuí. O principal se localizava onde hoje é a Estação da Pavuna. Haviam também mais três portos no Rio Meriti. Por eles os fazendeiros locais escoavam os produtos dos engenhos e da lavoura para outros mercados, principalmente o do Rio de Janeiro. Produtos como açúcar, aguardente, feijão, mandioca, arroz, milho e etc. Também eram utilizados por tropeiros e viajantes através das importantes estradas que serviam a região em seus dias de glória, sendo local estratégico e importante entreposto comercial. Dessas estradas falaremos mais adiante neste texto.

Tamanha importância de ambos os rios, achou-se necessário que parte do Rio Pavuna fosse melhorado. Então foi construído o CANAL DA PAVUNA, que possibilitava a navegação de embarcações de maior calado. Até então o Rio Pavuna só era navegado por barcaças de fundo chato (conhecidas como fundo de prato), chamadas chalanas.

Dom Pedro I, convencido pelo minsitro José Inácio Burles, encarregou das obras o marechal Francisco Cordeiro da Silva Torres de Souza Melo e Alvim, o Visconde de Jurumirim, acessorado pelo major Antônio João Rangel de Vasconcellos, filho da Freguesia de Irajá . A obra iniciou-se em 1827, paralisada em 1829, sendo somente uma parte concluída. A partir daí tomou as rédeas o Comendador Antônio Tavares Guerra (normalmente confundem com o seu irmão, o também poderoso Comendador Luiz Tavares Guerra, financista e negociante de café, residente em Petrópolis), importante fazendeiro e benfeitor local, além do negociante de café Antonio da Silveira Caldeira, pois possuíam trapiches e estabelecimentos comerciais no Arraial da Pavuna, onde hoje é o metrô da Pavuna, onde ficava o principal porto da região (VER IMAGEM EM ANEXO). Iniciaram com recursos próprios, gastando a fortuna de 40 contos de réis, posteriormente ressarcidos pela Junta do Commercio e pelo governo. 

É de se espantar, mas o projeto inicial do Visconde de Jurumirim previa que o CANAL DA PAVUNA ligasse a região ao RIO GUANDU, bem longe, lá nas imediações de Santa Cruz e Itaguaí. Algo surpreendente até para os dias de hoje! Tinham como base um projeto antigo da época dos jesuítas da Fazenda de Santa Cruz. Consegui ter acesso a dois mapas antigos do traçado do surpreendente projeto (VER IMAGENS ANEXAS), sendo um versão contornando o Macico do Gericinó pelo sul e outra pelo norte, até atingir o Guandu. Com os altos custos da obra, o corpo legislativo chegou a destinar mais de 100 contos de réis para alcançar o objetivo inicial, porém em vão, pois estimou-se gastar mais de 1.200 contos de réis, uma quantia sem precedentes. Entenderam que os custos da obra seriam maioires que os benefícios dela. Gastos e mais gastos fizeram com que o canal servisse somente a região, num percurso de apenas uma légua. Vale frisar que o visionário e antigo projeto dos jesuítas, almejava o transporte dos produtos vindo da Zona Oeste, que na época vinham por terra até o Porto Velho de Irajá (aterrado na foz do Rio Meriti, no atual trevo das Missões da Rod. Whashington Luiz) e as caixarias de pequeno porte através do Porto de Irajá (no Rio Irajá, altura da atual Rua Antenor Navarro de Brás de Pina). Acredite, mas todas as mercadorias da lavoura desde Guaratiba até Irajá eram escoadas por esses portos. O canal transformaria esse transporte 100% aquático. Mas além disso, os jesuítas tinham como outro objetivo escoar as águas dos charcos da região de Santa Cruz, principalmente os charcos de São João Grande e São João Pequeno. A fazenda jesuítica já contava com um importante e inteligente sistema de escoamento e drenagem de charcos e pântanos, através da abertura de diversas valas e canais, alguns com longa distância de vários kilometros, que existem até hoje, sendo conhecidos rios da região. O projeto do Canal da Pavuna seria o mais audacioso de todos, ligando a Zona Oeste a Baía de Guanabara. Os jesuítas foram expulsos pelo Marques de Pombal em 1759 e não se tem notícia do início da abertura do canal. Já o novo projeto do século seguinte, pelas mãos de Dom Pedro I, segundo Milliet de Saint-Adolphe em seu Dicionário Geográfico esclarece "Haverá 10 annos que se começou a abrir um canal entre o Rio Guandu e o Pavuna (...) mas esse trabalho foi interrompido em 1841...".

A necessidade e importância de tal obra, mesmo concluída somente a nível local da região da Pavuna, também se deu pelo fato de que a navegação se tornou dificultosa, atrasando diretamente o desenvolvimento da região, tornando-a também insalubre, aumentando o risco de epidêmias. Essa era a realidade de alguns trechos dos Rios Meriti e pricipalmente Pavuna antes da obra. O viajante naturalista francês Auguste de Saint-Hilaire (em Viagem pelas províncias do Rio de Janeiro e Minas Gerais), que passou pela região antes da abertura do canal, testifica tal precariedade:

"...depois de ter abandonado a Ilha do Governador, rumou pela foz do rio Meriti. Na parte que subiu o referido rio, o seu curso era apenas sensível. Suas águas eram salobras. Atravessavam terras baixas, pantanosas. Essas terras alagadiças eram inteiramente cobertas de árvores aquáticas. Ninguém pensava em aproveitá-las. Mas, para o futuro, com o crescimento do Rio de Janeiro, a região teria que se desenvolver..." 

Auguste Saint-Hilaire também relata que o Rio Meriti oferecia um meio comodo dos agricultores locais transportarem seus gêneros alimentícios para a cidade. Essa utilidade, bem como a natureza pantanosa dos rios também foi relatada pelo geógrafo francês Louis Claude de Saulces Freycinet (em Voyage autour du monde), que também navegou na região na época.

Abro aqui um parênteses: Não bastasse a natureza razoavelmente pantanosa da região, é importante lembrar que devido a exploração predatória das terras, com a devastação da vegetação local para uso de lenha e posterior utilização das áreas abertas para plantações, principalmente da cana de açúcar, o solo das regiões que hoje compreendem a Baixada Fluminense e algumas partes do atual Subúrbio se tornaram mais frágeis. A firmeza do solo gerada pelas raízes das árvores e pela vegetação local foi perdida. Com as chuvas os detritos do solo eram lançados no fundo dos rios e canais locais, ocasionando assoreamento. Chegadas as chuvas de verão, vinha com elas as inundações, as perda de plantações e surgimento de epidêmias. Esse era o cenário de grande parte da atual Baixada Fluminense desde o período colonial.

Há muita controvérsia sobre a origem dos nomes de ambos oa rios. Em documentos muito antigos, o Dr. Macedo Soares nos diz que Meriti origina-se de "mbiritib", que significa "o rio dos mosquitinhos". Segundo outros historiadores dos séculos anteriores, Pavuna não se origina de uma tribo como corre certa versão, mas sim um nome indígena genérico dado a várias localidades, originado de "upabuna", que significa "lagoa escura" ou "tudo preto" como descreveu Frei Agostinho de Santa Maria no jurássico Santuário Mariano. Por isso, várias localidades do Rio de Janeiro foram chamadas de Pavuna, como a antiga e extinta Lagoa da Pavuna pra bandas do Centro e o Engenho da Pavuna (e outro rio pavuna) na atual Taquara.  

Sobre o Rio Meriti, em documentos também muito antigos, do século XVII, haviam duas desgninações, o Meriti Salgado e o Meriti Doce. No século XIX essas designações já eram desconhecidas. O Meriti Salgado era o trecho que ia desde a foz do Rio Meriti, na antiga Freguesia de N. S. da Apresentação do Irajá (foz aterrada, onde hoje é o Trevo das Missões, no início da Rod. Washington Luiz), até o trecho que no passado era chamado de Três Barras (altura da atual Ponte Verde, nos fundos do atual bairro de Jardim América, divisa com Comunidade da Ficap, que fica no início da Pavuna). Nas Três Barras o Rio Pavuna desemboca no Rio Meriti. "Salgado" por que em maré montante e preamar as águas da Baía de Guanabara alcançavam essa região, entrando também pelo Canal da Pavuna e chegava até o trapiche do Comendador Antonio Tavares Guerra. Eu acredito que esse é motivo de drásticas inundações que ocorrem até hoje, a cada intervalo de décadas, como no caso do Jardim América e parte da Pavuna, mesmo após a retificação, saneamento e desassoriamento desses rios. Na maré montante, as águas não tem pra onde escoar e transbordam. Inclusive em relatos antigos, há narrativas que a água do Meriti vazava para a boa parte da região do atual Jardim América, na época fundos do Engenho de N. S. da Graça (Engenho do Vigário Geral) que chegou a ser um pântano e ainda hoje, tem um solo muito úmido, que ocasiona infiltrações no térreo de suas contruções. Também por isso, que até hoje em algumas épocas, podem ser vistas aves marinhas pegando peixes, tanto nos Rios Acari, dos Cachorros, Meriti e Pavuna. Esta parte do Rio Meriti foi retificada, substituíram os mendros por um canal em linha reta, que desemboca hoje em local distante da foz original. Já o Meriti Doce era a parte que partia das Três Barras até o alto curso, lá pros arredores da Zona Oeste, onde nascia. Esse trecho "doce" também foi todo alterado, retificado em linha reta, e se chama Rio Acari atualmente. O Rio Acari original era um dos muitos pequenos rios que desembocavam no Rio Meriti original. 

Já o Rio Pavuna, que nascia dos charcos da serra do Gericinó, na Fazenda do Retiro, era estreito e de péssima navegação no alto curso, porém a partir da região do Engenho do Cabral e do Engenho de São Matheus (ambos na atual Nilópolis) se tornava de dificultosa, mas possível navegação, que ia melhorando onde hoje situa-se o seu trecho que agora é chamado de Rio do Pau, na divisa da atual Anchieta com Nilópolis, no local chamado hoje de Ponte Azul. As mercadorias navegavam por esse trecho, até chegar a um importante centro comercial esquecido pela historiografia, onde hoje é o metrô da Pavuna. Alí ficavam os trapiches do Comendador Antonio Tavares Guerra e a partir dalí, após a conclusão do Canal da Pavuna, a navegação já podia ser feita por embarcações de grande porte, como o vapor União, da companhia Niterohy e Inhomerin. Acredite, mas era um entreposto comercial, repleto de trapiches. 

O Porto da Pavuna não era um local qualquer. Inclusive o imperador Dom Pedro II instalou a original "Bica da Mulata", tamanha sua importância. Em muitas épocas a água da região se tornava salobra, devido a maré e as bicas instaladas em locais importantes da cidade serviam para abastecer a população. A obra de arte foi uma das peças do francês Jean Jacques Pradier, encomendadas da fundição Val D'Osne e que havia uma peça gêmea, que ficou no reservatório do Guandu até os anos 70, depois foi transferida para o Largo do Humaitá e era chamada de "harmônia". A da Pavuna recebeu esse apelido "da mulata" devido a oxidação da peça. Após quase um século, a peça sumiu nas obras do metrô e só foi encontrada em um depósito da prefeitura do Rio por volta dos anos 90, foi quando em 1995 foi cedida ao município de Belford Roxo, onde se encontra até hoje. Em 2002 foi colocada uma réplica na Pavuna, que foi furtada em 2014. Fazendo-se necessário reinstalar outra réplica. Lembrando que Dom Pedro II trouxe 182 esculturas francesas, de diversos moldes, para o Brasil.

Falando em Dom Pedro II, após os meados do século XIX, o CANAL DA PAVUNA já estava bem degradado, assoreado, tomado por vegetação e obstruído em alguns trechos, devido a pouca manutenção empregada. A mão de obra escrava havia sido atingida pela cólera mórbus em 1855. O Engenho de São Matheus (atual Nilópolis), foi o local mais atingido pela peste, que segundo relatório do acadêmico de medicina Luis de Queiros Matoso Maia, teve em 15 dias um total de 338 casos e 121 mortes. Desta forma a região entrou em grande declínio por muitos anos, sem braço para trabalho da lavoura e manutenção dos rios. Até que em 1886 os proprietários rurais locais começam um movimento para reabertura do canal. Nessa ocasião foi realizada uma grande festa na região, recebendo o imortal José do Patrocínio, que apadrinhou a causa. Os grandes proprietários da região compareceram a festa, como o Capitão Salustiano, que abrigou José do Patrocínio em sua fazenda. Este que doou a grande quantia de 30 contos para a construção da igreja local e intercedeu junto a Princesa Isabel, que doou pia batismal e diversos castiçais. As novas obras do CANAL DA PAVUNA foram concluídas e a navegação restabelecida.

Como falado inicialmente, os portos locais tinham como propósito principal escoar os gêneros alimentícios que supriam a corte. Mas também serviam aos tropeiros vindos das Minas Gerais, das imediações de Vassouras e etc, que chegavam através das importantíssimas estradas que serviam a região. Infelizmente esses importantes caminhos, assim como toda a história local, foram totalmente esquecidos.  

Para entender a impotância da região, é necessário relembrar essas vias. Foram elas:

- CAMINHO DE TERRA FIRME: De 1750, também chamado de Estrada de Minas ou Caminho Novo do Tinguá, feito pelo Mestre de Campo Estevão Pinto. Esse caminho se tornou uma alternativa ao Caminho Novo do Pilar (de Garcia Rodrigues Paes Leme) e ao Caminho Novo do Inhomirim (de Bernardo Soares de Proença) que eram mais antigos. Ao contrário desses dois, o Caminho de Terra Firme poderia ser percorrido facilmente por montaria a cavalo e carros de boi, enquanto os demais que cortavam a serra do mar, pelas mais penosas picadas, eram percorridos preferencialmente por muares. Além disso, alguns viajantes que iam e viam das Minas Gerais evitavam navegar pelos sinuosos e cansativos rios iguassú, pilar e inhomirim, antes de seguirem pelos dois caminhos mais antigos. O Caminho de Terra Firme também desviava das regiões pantanosas da baixada fluminense e seguia por regiões planas e por ele haviam algumas pontes que evitavam enfrentar rios e riachos. Esse caminho da época do ouro saía do Rio de Janeiro e passava por uma parte da Pavuna, depois seguia pelos engenhos de São Matheus (Nilópolis), da Cachoeira (Mesquita), Maxambomba (Nova Iguaçú), Belém (Japeri), contornava a serra do Tinguá, subindo a serra pelas atuais Paulo de Frontin, Sacra Família do Tinguá e Morro Azul, até se encontrar com o Caminho Novo de Garcia Paes na roça do capitão Marco da Costa, entre Miguel Pereira e Paty do Alferes, de onde seguia para Minas Gerais. Em boa parte desse caminho foram depois assentados os trilhos da E. F. Central do Brasil.

- ESTRADA DA POLÍCIA: Aberta em 1817 pelo intendente de polícia Paulo Fernandes Vianna. Iniciava no Rio Pavuna e foi construída com a intenção de ligar a capital ao sul da província de Minas Gerais e passando pelo vale do paraíba, chegava até Vianna, em Valença. O Barão de Vassouras afirmou que era "única fonte de vida e prosperidade" da região, tamanha sua importância na época do café.

- ESTRADA PRESIDENTE PEDREIRA: De 1850, foi costruída pelo presidente da província Luís Pedreira do Couto Ferraz, o Visconde de Bom Retiro. Iniciava-se também na Pavuna e seguia traçado praticamente paralelo as citadas anteriormente, passava por Macacos (Paracambi), Santa Cruz dos Mendes (Mendes), seguia até Ipiabas e finalizava em Santa Isabel do Rio Preto, na divisa com Minas Gerais. Era a única 100% carroçavel na época do café.

- ESTRADA DOS FAZENDEIROS: De 1840, ligava o Porto da Pavuna a Dores, em Piraí. 

Essas estradas eram praticamente paralelas, seguindo a mesma direção, porém passando por regiões diferentes. Cada uma teve a sua importância em sua época. Lembrando também que a Pavuna também era servida pela importantíssima Estrada (Velha) da Pavuna, posterior Automóvel Club, essa que costuma ser mais lembrada pela história. Na Pavuna também havia uma barreira fiscal.

Além dessas também haviam estradas mais locais, como:

- Estrada de São Matheus, que partia do Engenho de São Matheus (atual Nilópolis), passava por Thomazinho, pela Estação de São Matheus (já em São João de Meriti) e chegava ao Canal Pavuna. É o trecho das atuais Avenidas Presidente Tranquedo Neves e Doutor Arruda Negreiros.

- Estrada do Engenho Novo, que partia da atual Anchieta até o Canal da Pavuna. O trecho inicial permanece com o mesmo nome, o restante foi chamado posteriormente de Estrada Rio do Pau, que é a atual Av. Crisóstomo Pimentel.

- Estrada da Conceição, que era paralela ao Canal Pavuna, nas imediações da Fazenda de Nossa Senhora da Conceição da Pavuna, propriedade da família Tavares Guerra. É o trecho da atual Rua Mercúrio, que continua como Av. Cononel Phidias Thávora, terminando na divisa da Pavuna com o bairro Jardim América, no local chamado favela da Ficap, perto de onde tem uma ponte metálica sobre a ligação do atual Rio Acari com o Pavuna e Meriti. Apesar das inúmeras retificações dos rios, esse local era chamado de Três Barras (ou Três Rios) pois na época era onde se encontravam os Rios Pavuna, Meriti e São João de Meriti, pois por algum tempo o trecho final, desse ponto até a foz, era chamado de Rio São João de Meriti, conforme alguns mapas e documentos antigos. 

Já que estamos falando do Rio Meriti, sem querer fugir do título inicial, não podemos deixar de falar da região onde ficava sua foz ORIGINAL, pois desaguava onde é o atual Trevo das Missões (atual Cordovil) e o trevo da Linha Vermelha no início da Rodovia Washington Luiz. Hoje tudo aterrado, mas na localidade havia a Pedra do Lagarto, a Ilha de Saravatá e o famoso e importante Porto Velho de Irajá, por onde se chegava através da Estrada do Porto Velho, ainda existente e que passa embaixo da Cidade Alta. Porto "de Irajá" pois na época toda essa região do lado sul dos Rios Pavuna e Meriti pertencia a Freguesia de Nossa Senhora da Apresentação de Irajá. Foi tudo aterrado para as obras da Rod. Whashigton Luiz, Avenida Brasil e etc. A foz do Rio Meriti foi parar após a linha vermelha, em Duque de Caxias. O trecho final original do Rio Meriti (baixo curso) serio o trecho que ficou represado nos fundos das Favelas de Parada de Lucas e Vigário Geral, onde nas margens do rio havia o antiguíssimo Engenho de N. S. da Graça (Engenho do Vigário Geral). Por isso, em frente a esse engenho, já no final do século XIX, estabeleceu-se a Estação denominada de "Velho Engenho", hoje Estação de Vigário Geral. Desse antigo engenho partia a Estrada do Vigário Geral, que era o caminho percorrido pelo mesmo até a Igreja de Nossa Senhora da Apresentação, em Irajá. Essa estrada foi dividida pela construção da Avenida Brasil e seu trecho final hoje se chama Av. Hanibal Porto. Do outro lado da foz, seguia-se mais um pouco em direção a antiga Praia da Chacrinha em Duque de Caxias, e se chegava ao local da Freguesia de São João Baptista de Trairaponga, que é a origem de São João de Meriti, onde hoje é o Parque Duque, em Duque de Caxias. 

A intenção era falar somente do Pavuna e Meriti, porém com tamanha riqueza de informações não podemos deixar de falar um pouco dos arredores. Lembrando que o Arraial da Pavuna pertencia a Freguesia de Irajá, porém era praticamente um só com a Freguesia de São João Baptista do Meriti. Por isso, essa região foi alvo de uma grande e longa batalha referente as suas terras e fronteiras.

Voltando ao RIO e posterior CANAL DA PAVUNA, servia a quatorze portos locais. Já o RIO MERITI, possuía três portos. Foram utilizados por diversas propriedades locais, que ficavam nas terras das atuais Pavuna, São João de Meriti, Nilópolis e Duque de Caxias.

Nos séculos passados, algumas dessas propriedades eram:

- Engenho do Porto (do porto da freguesia de São João Baptista do Merity), propriedade do tenente Manoel Mis dos Santos. Esse engenho dá nome ao atual bairro Engenho do Porto, que hoje faz parte de Duque de Caxias. Era um dos quatorze portos entre a região dos Rios Pavuna e Meriti e Sarapuí. 

- Engenho de N. S. do Desterro da Pavuna, de Inácio Rodrigues da Silva, depois vendido ao Visconde de Bonfim.

- Engenho de N. S. da Ajuda, de Francisco Mis.

- Engenho da Covanca, de Marcelino Costa Barros, que depois foi do Conselheiro Alves Carneiro.

- Engenho do Barbosa, do capitão mór Domingos Viana, depois vendido ao famoso Comendador Telles (atual Vilar dos Teles).

- Engenho Velho, do sargento mór José Dias de Oliveira.

- Engenho da Pedra, do padre José Rodrigues.

- Engenho de São Matheus, nessa época pertencente ao alferes Ambrosio de Souza, vendido ao Barão de Mesquita (atual Nilópolis).

- Engenho de Gericinó, de Dona Maria de Andrade, depois de Idelfonso Caldeira Brant, o Visconde de Gericinó, descendente de D. João III (Duque de Brabante).

- Engenho do Capitão Manoel Cabral de Mello (atual bairro Cabral de Nilópolis).

- Engenho da Água em Gericinó, também do Capitão Manoel Cabral de Mello.

- Engenho de Antonio Rocha Rosa.

- Engenho da Valla, de Catarina Maria Mendonça.

- Engenho de João Pereira Lemos.

- Engenho da Chacará, de Inácio Roiz.

- Engenho do Bananal, do capitão Ayres Pinto, ascendente dos poderosos Teixeira Pinto de São Paulo (atual Engenheiro Belfort).

- Engenho do capitão João Pereira de Lima Gramacho.

- Engenho do mestre de campo Bartolomeu José Bahia.

- Engenho de Pedro Alvares Roiz.

- Engenho do Pau Ferro, de Francisco Pupo Correa.

- Fazenda de N. S. da Conceição da Pavuna, da família Tavares Guerra.

- Engenho do Carrapato, que chegou a ser  também do Comendador Tavares Guerra.

O Rio e Canal da Pavuna, além do Rio Meriti, também serviam a algumas propriedades da Freguesia de Irajá, que ficavam na margem direita de ambos, como os engenhos de Nazareth, do Botafogo, do Máximo, de José Luiz da Motta (avô do conde de Motta Maia) e o de N. S. da Graça (Vigário Geral), entre muitos outros que existiram durante esse período, como o jurássico Engenho de João Velho, do século XVII, que era uma grande propriedade de João Velho Barreto e sua esposa Maria Tourinho Maciel.

Essa relação tem como objetivo ressaltar que a região abrigou propriedades de muitos ilustres e poderosos de sua época!

A localidade teve seu apogeu, sua importância e prosperidade. Contudo, a memória do subúrbio e da baixada são sempre renegadas e desconhecida até dos próprios moradores!

Infelizmente os diversos portos da região desapareceram com o tempo e com as obras de saneamento dos rios, que foram retificados, tendo seus cursos originais alterados.

Essa é a rica história da região! Perdoem o textão!

*Texto e pesquisa de minha autoria: Hugo Delphim.

*Além das fontes já citadas no texto, segue demais fontes de pesquisa: Artigos do Dr. José Vieira Fazenda na Revista do Insitututo Histórico, Memórias da Fundação de Iguassú de José Matoso Maia Forte, Os Caminhos Antigos do Território Fluminense de Adriano Novaes e Memórias Históricas de São João de Meriti de Arlindo de Medeiros. Imagens e mapas antigos: Biblioteca Nacional, Arquivo Nacional e diversos jornais e periódicos dos séculos XIX e XX.