VIADUTO DE MADUREIRA

 

UM VIADUTO E SUA HISTÓRIA: O MAIOR DA AMÉRICA DO SUL NA CAPITAL SUBURBANA!

 O governo sempre demonstrou grande entusiasmo em iniciar obras de viadutos em anos eleitorais. No entanto, o tão esperado viaduto demorou vinte e oito anos para finalmente sair do papel. Assim como ocorreu com o da Ana Nery — já tema de pesquisa aqui no blog —, a construção do viaduto de Madureira também se arrastou por décadas, marcada por episódios de desvio de recursos, remoção de moradores e comerciantes, além de um desabamento durante as obras. Ou seja, reuniu todos os ingredientes clássicos de uma obra com o típico “selo Brasil de qualidade”.

A trajetória desse viaduto, que conecta a região da Grande Irajá a Jacarepaguá, foi cercada por disputas políticas, uso eleitoral da obra e problemas estruturais que surgiram após a inauguração. Porém, mais do que isso, o local acabou se consolidando como um importante espaço de cultura e identidade para os moradores, atravessando gerações.

Minha primeira lembrança do viaduto remonta à época em que meu pai trabalhava na antiga Telerj, na Barra da Tijuca. Saíamos de Vicente de Carvalho rumo a Cascadura para pegar o ônibus 755 (Cascadura x Barra). O trajeto sempre incluía a passagem pelo viaduto, facilmente reconhecido pelos vendedores ambulantes e pelo trânsito constante.

Nos anos 2000, frequentei algumas vezes o famoso baile charme do Viaduto de Madureira, um verdadeiro símbolo do bairro e da cidade. Desde 1993, o baile celebra alegria, cultura e a força da estética e da musicalidade negro-suburbana. Mas a história por trás desse lugar é muito mais profunda e cheia de nuances.

A ideia de construir o viaduto surgiu em 1948, motivada pelas reclamações constantes dos moradores de Madureira. Antes disso, em 1932, a linha férrea havia sido eletrificada, o que aumentou significativamente a quantidade de trens que circulavam diariamente. Com isso, o trânsito na região piorou, e a travessia pela antiga cancela tornou-se lenta e perigosa. Acessar a então estrada Marechal Rangel — hoje conhecida como Edgard Romero — era um desafio diário, e os acidentes eram frequentes, sempre noticiados pelos jornais da época.

ApeO viaduto também se tornou, ao longo do tempo, um ponto de encontro para diferentes manifestações culturais e sociais. Nos anos 1990, era muito utilizado pela torcida do Botafogo, servindo como local de partida das caravanas das torcidas organizadas rumo aos jogos. O espaço também já funcionou como abrigo para pessoas em situação de rua e, em certos períodos, transformou-se até mesmo em passarela de desfile.

Durante alguns carnavais, a Império Serrano chegou a atravessar o viaduto em cortejo, levando sua alegria e tradição para cima da estrutura.

Como mencionei anteriormente, as obras só começaram em 1956, mas, já em 1954, todo o material necessário para a construção do viaduto havia sido entregue e estava armazenado no local. Foi então que surgiu o primeiro grande problema: o roubo dos materiais.
Como boa parte do que seria utilizado ficou exposta por muito tempo, enquanto o início das obras não acontecia, diversos itens acabaram sendo furtados. Isso acabou elevando o custo do projeto, que já estava orçado em cerca de Cr$ 80 milhões de cruzeiros.

Além desse prejuízo, outro escândalo veio à tona: o desaparecimento de Cr$ 5 milhões dos cofres destinados à obra. Uma investigação chegou a ser iniciada, mas, como tantas vezes ocorre em casos semelhantes, o processo não levou a lugar algum — e o dinheiro nunca foi recuperado.

Outro fator que contribuiu para o atraso das obras foi a atuação direta do vereador Salomão. Considerado o principal articulador da construção do viaduto, ele acabou sendo visto, ao mesmo tempo, como herói e vilão dentro da própria comunidade.
Salomão entrou em conflito com praticamente toda a Câmara Municipal, discutiu com o então prefeito Edgard por causa da alteração no traçado do projeto, enfrentou deputados que defendiam a não realização da obra e até organizou manifestações com moradores para impedir que os trabalhos fossem interrompidos.
Era, sem dúvida, uma figura extremamente ativa — e polêmica.

Mas Paulo, onde ele foi malfeitor?

Pois bem. No início das obras, na área onde o viaduto seria construído havia um grande número de comércios e moradias populares. Segundo reportagens da época, o poder público — com participação direta de Salomão — removeu todos os moradores da região sem qualquer negociação ou pagamento de indenização.
Além disso, o vereador também foi alvo de outra denúncia: o desvio de verbas e materiais de construção, que teriam sido usados para favorecer amigos e familiares. Essas acusações apareceram em diversos jornais, mas, como tantas outras da política brasileira, acabaram caindo totalmente no esquecimento.

Depois de vinte e seis anos desde a primeira tentativa de construção — ainda em 1928 — e após inúmeras interrupções, o viaduto finalmente seria inaugurado em 22 de setembro de 1958. Na época, a estrutura recebeu destaque por ser considerada o maior viaduto de concreto da América do Sul.
O projeto atravessou várias administrações municipais, incluindo as de Negrão de Lima e Adolfo de Almeida Aguiar.

O viaduto tem início na Rua Padre Manso, passando por cima dos trilhos da Central do Brasil e da Linha Auxiliar, além das ruas Carolina Machado e Carvalho Souza, e termina na antiga estrada Marechal Rangel — hoje Edgard Romero —, próximo à Rua Conselheiro Galvão.
A execução ficou a cargo do Departamento de Estradas e Rodagens da Prefeitura, e sua estrutura foi planejada da seguinte forma:

• 4 rampas laterais com cerca de 1.400 metros

• Área projetada: 16.300 m²

• Área livre: 21.000 m², destinada à instalação de playgrounds e jardins

• Custo total declarado: Cr$ 37.697.240,00, sem incluir as verbas adicionais repassadas — e muitas delas desviadas.

Como é comum em obras públicas no Brasil, a qualidade não acompanhou a grandiosidade do projeto. Em menos de 15 anos após a inauguração, o viaduto já apresentava sinais graves de deterioração: ferrugem exposta nas estruturas de metal, rachaduras largas nas laterais e nas vigas, além de inúmeros buracos tanto no asfalto quanto nas calçadas, dificultando a circulação de carros e pedestres.

Vale mencionar ainda que, durante a construção, outro grande imprevisto atrasou o cronograma: as fortes chuvas de 1956. Parte da estrutura que estava de pé simplesmente desabou, ferindo operários e causando um atraso significativo nas obras.

Hoje, o viaduto permanece firme, exibindo toda a sua imponência. Ao longo das décadas, passou por diversas intervenções e reformas. Abriga uma estação do BRT, sustenta sob sua sombra um intenso comércio informal e reúne, diariamente, diferentes grupos sociais que convivem de maneira espontânea e democrática naquele espaço.

Esse é o Viaduto Negrão de Lima.

Esse é o VIADUTO DE MADUREIRA!sar da urgência, as obras só tiveram início oito anos depois, em 1956, e, junto com elas, vieram inúmeros conflitos e contratempos. Vale lembrar que uma primeira tentativa de construção havia começado ainda em 1948, mas foi abandonada no mesmo ano. O que restou foi uma estrutura incompleta, deixada para trás como um esqueleto de obra. Essa mesma estrutura seria reaproveitada nas fases seguintes da construção.